Global logistics is being reshaped by sanctions pressure and Russia’s growing economic reorientation toward the East. Against this backdrop, this study examines Russia–China transport and logistics cooperation in the Arctic, focusing on how the Northern Sea Route can be linked to the Polar Silk Road. The article develops a matrix transport and logistics framework that integrates maritime, land, and inland waterway routes. Unlike linear transport corridors or conventional multimodal networks, this model treats the Northern Sea Route as a latitudinal backbone axis, connected to meridional railway and inland waterway routes. The study’s novelty lies in substantiating this matrix-based backbone network, which enables cargo flows to be redistributed and gives Russia’s inland regions better access to the global ocean. Methodologically, the study combines comparative index analysis (using the EDAS method), systemic analysis, and conceptual modelling. The empirical base includes quarterly UNCTADstat data for 2006–2024 on the LSCI and PLSCI indices, container throughput, shipbuilding, nationally flagged fleets, and certified seafarers. It also draws on academic publications from 2008–2025, analytical reports, and strategic documents from Russia and China. The findings show a marked asymmetry between the two countries: China ranks first among BRICS countries in maritime and port potential, while Russia ranks fourth. This gap shows up clearly in container throughput (246.6 million TEU for China versus 4.8 million TEU for Russia) and port connectivity (1,126 versus 159). Even so, Russia’s aggregate port PLSCI grew by roughly 61 % over 2006–2024. The study demonstrates that a “China — Trans-Siberian Railway — Arctic ports — Northern Sea Route — China” model could reduce empty container repositioning, strengthen the resilience of cargo flows, and diversify trade routes between the two countries. Scaling this model, however, will require synchronizing navigation regimes, developing port and rail infrastructure, expanding the container cargo base, and improving institutional coordination.

В условиях трансформации мировой логистики, санкционного давления и переориентации внешнеэкономических связей России на Восток исследуется транспортно-логистическое взаимодействие России и Китая в Арктике в контексте сопряжения Северного морского пути и Полярного шелкового пути. Цель статьи — разработать концепцию матричного транспортно-логистического каркаса, объединяющего морские, сухопутные и речные маршруты. В отличие от линейных транспортных коридоров и обычных мультимодальных сетей, предлагаемая модель рассматривает СМП как широтную опорную ось, связанную с меридиональными железнодорожными и внутренними водными направлениями. Научная новизна заключается в обосновании матричной опорной сети, обеспечивающей перераспределение грузопотоков и расширение доступа внутренних территорий России к мировому океану. Методологическую основу составляют сравнительный индексный анализ с применением метода EDAS, системный анализ и концептуальное моделирование. Эмпирическая база включает поквартальные данные UNCTADstat за 2006–2024 гг. по индексам LSCI и PLSCI, показателям контейнерооборота, судостроения, флота под национальным флагом и численности сертифицированных моряков, а также научные публикации 2008–2025 гг., аналитические отчеты и стратегические документы России и Китая. Установлено, что Китай занимает первое место среди стран БРИКС по показателям морского и портового потенциала, тогда как Россия — четвертое. Асимметрия проявляется в контейнерообороте (246,6 млн TEU против 4,8 млн TEU), портовой связанности (1126 и 159 соответственно) и концентрации логистических мощностей. В то же время за период 2006–2024 гг. совокупный PLSCI российских портов вырос примерно на 61 %. Показано, что модель «Китай — Транссиб — арктические порты — СМП — Китай» может снизить порожний пробег контейнеров, повысить устойчивость грузопотоков и диверсифицировать экспортно-импортные маршруты между Россией и Китаем. Ключевыми условиями масштабирования модели выступают синхронизация навигационных режимов, развитие портовой и железнодорожной инфраструктуры, расширение контейнерной грузовой базы и институциональная координация.